Не хочу ничего менять
Имя труженика тыла Великой Отечественной войны и Почетного железнодорожника Владимира Духновского тесно связано с историей развития железной дороги Казахстана. Его жизнь – яркий пример стойкости и несломленного мужества. Он представитель династии железнодорожников. В общей сложности семья Духновских посвятила железной дороге более 200 лет.
Паровоз пленил на всю жизнь
Он родился в белорусском городе Витебске 29 августа 1927 года в семье опытного машиниста паровоза Ильи Михайловича. Его мама Анна Андреевна работала портнихой в швейной мастерской. Когда Володе исполнилось три года, семья переехала в Казахстан, куда командировали главу семейства.
В то время в республике велось активное строительство железной дороги. Первой железной дорогой советского периода в Казахстане стал построенный в 1920–1922 годах участок Петропавловск – Кокчетав. В связи с необходимостью развития глубинных регионов Казахстана и вывоза зерна и угля строительство железнодорожной ветви было продолжено через станции Курорт-Боровое и Акмолинск до Караганды, ее общая длина превысила 700 километров. Со всего Советского Союза сюда направлялись специалисты: машинисты паровозов, их помощники и другие.
Семья Духновских поселилась в Карагандинской области. Их первым пунктом назначения стала станция Нуринск, где в спешном порядке возводили саманные бараки, чтобы расселить первопроходчиков железной дороги.
Детство Владимира Ильича проходило на станции Караганда-Сортировочная, известной тогда еще как 55-й разъезд. Здесь он начал постигать азы школьных наук. Путь в школу лежал через паровозное депо. Мальчик с увлечением мог часами смотреть, как огромная железная махина двигалась по рельсам – вперед и назад. Для него это было захватывающим зрелищем, которое пленило его на всю жизнь.
– Я долго смотрел на паровоз, потом пришел домой и спросил у отца: как ты работаешь на паровозе? Как он двигается? Он сказал, что там есть специальный механизм, который отвечает за движение паровоза, но я ничего не понял, зато интерес усилился, – вспоминает он.
Обновка от наркома Когановича
На долю Владимира Ильича, как и всех его сверстников, выпало немало тяжких испытаний: голод, Великая Отечественная война. В 1942 году отца вместе с другими мужчинами призвали на фронт. Семье пришлось тяжело без мужского плеча. Владимиру было 13 лет, и ему, как старшему ребенку, пришлось взять бремя по воспитанию младших братьев и сестер. Пришлось оставить школьную парту и искать работу. И тут пригодились знания, полученные во время занятий в школе, которые проводили опытные мастера из депо. По окончании курса Владимиру Ильичу вручили удостоверение слесаря второго разряда по ремонту паровоза.
В это время в паровозном депо не хватало рабочих рук. Трудились в основном женщины, дети, старики и инвалиды – все те, кого «забраковали» для фронта.
В механическом цехе работали дети, которые под ноги ставили ящики, чтобы достать до станка, и в таком неудобном положении выполняли свою работу. В этом цехе работал токарем единственный мужчина – 60-летний старик. Он делал сложные работы, а дети точили болты, нарезали резьбу.
Чтобы устроиться на работу в депо, Владимиру Ильичу пришлось пойти на обман. В отдел кадров он предоставил метрическое свидетельство о рождении старшей сестры, которое было написано на белорусском языке, где можно было понять только цифры. В депо не стали разбираться и приняли его учеником слесаря. Эта работа была ему интересной, но он грезил паровозами.
– С этого момента началась моя история локомотивщика. Я прошел путь слесаря, арматурщика, работал в автоматном цехе, попробовал себя буквально на всех рабочих местах в депо, – вспоминает он.
Запомнил он декабрь 1943 года. Та зима выдалась снежной и морозной. Двадцатикилометровый участок железной дороги на направлении от Акмолинска до Караганды занесло снегом. Были мобилизованы люди, которые вручную очищали путь от снега. Несмотря на принимаемые меры, поезда простояли в снежном плену трое суток. В срочном порядке для налаживания ситуации из Москвы был командирован нарком путей сообщения Лазарь Моисеевич Коганович. Через несколько дней из Акмолинска пришли паровозы, которые вывозили на соседние станции замороженных собратьев. Один из пострадавших паровозов привезли в депо, где работал Владимир Ильич. После ремонта в депо паровоз вывезли под открытое небо и здесь обнаружили утечку воды в водопроводном рукаве, устранить ее было поручено Владимиру Ильичу. Он был одет не по сезону: в тонкой старой курточке, в прохудившихся резиновых шахтерских калошах, без рукавиц. Такое жалкое зрелище привлекло внимание наркома.
– Меня впервые пригласили в кабинет начальника депо. Я подошел к мастеру и попросил его пойти туда со мной вместе. Но он наотрез: «Нет, иди сам», – вспоминает он.
Лазарь Моисеевич поинтересовался у мальчика работой, а потом протянул сверток, в котором было аккуратно сложено солдатское обмундирование и ботинки. «Славные были ботинки», – до сих пор помнит ветеран труда.
В военные годы и в тылу люди совершали свой подвиг. Они жертвовали всем ради общей Победы. Предприятия железнодорожного узла Караганда собрали средства в фонд обороны на создание танковой колонны «Карагандинский железнодорожник». Диспетчерский аппарат Карагандинского отделения дороги предложил не праздновать День железнодорожника до объявления Победы. Они ждали этот день с нетерпением.
– 9 мая 1945 года мы работали в депо, и тут нас стали собирать на производственную линейку. Мы не знали, по какому поводу. Были представители обкома и горкома партии. Со слезами на глазах они объявили: «Конец вой-не!». Мы стали обниматься, целоваться. Мы ликовали, такой шум был! – говорит он.
А следующий день объявили выходным …первый за последние пять лет. Владимир Ильич с коллегами провел его на речке Капыхта.
Жизнь ради мечты
Через два года после окончания Великой Отечественной войны вернулся отец. Его назначили начальником восстановительного поезда на станции Кушмурун, через которую проходила новая железнодорожная ветвь для перевозки карагандинского угля до Магнитогорска. Семья вновь переехала вслед за отцом.
– В Кушмуруне я пришел в локомотивное депо. В то время я уже наизусть знал паровоз, был слесарем 6-го разряда, – вспоминает он.
Владимир Ильич категорично заявил отцу: «Хочу водить паровоз!». Родителя долго не пришлось уговаривать, он посоветовал сыну отучиться на курсах помощника машиниста. Владимир Ильич с азартом принялся за новое дело. Получив заветную корочку, он стал помощником машиниста пассажирских паровозов. А через 8 месяцев его отправили в дортехшколу в Караганду учиться на машиниста паровоза.
– Мы изучали техническое состояние паровоза и «три богатыря» железнодорожника: Правила технической эксплуатации, Инструкции по сигнализации и связи и по движению поездов и маневровой работе, которые и сегодня являются настольными книгами каждого локомотивщика, – говорит он.
После сдачи экзаменов ему вручили «Право управления паровозом». В Кушмуруне его обкатали на машиниста.
А через год набирали группу желающих продолжить учебу в железнодорожном техникуме из числа тех людей, которые имели опыт работы в железнодорожной отрасли, но война им не дала возможности вовремя получить образование. Среди студентов был зачислен и наш герой.
Через два года Владимир Ильич с дипломом техника-механика паровозного хозяйства вернулся в родные пенаты. Вначале работал машинистом-инструктором по теплотехнике, затем заместителем начальника локомотивного отдела Кушмурунского отделения дороги.
Но на этом он решил не останавливаться. Владимир Ильич поступает в Ленинградский железнодорожный институт, на специальность «Электрификация железных дорог». Через три года с дипломом инженера-электромеханика подвижного состава железных дорог вновь возвращается в родное депо.
– Я уезжал с Карагандинской железной дороги, а вернулся после образования единой Казахской железной дороги, теперь центральное управление было не в Акмолинске, а в Алма-Ате, – вспоминает ветеран труда.
Когда открылось новое железнодорожное направление от Троицка до Кустаная, его назначили первым начальником паровозного депо Кустанай. В марте 1960 года на кустанайской земле организовали отделение дороги, при этом его ликвидировали в Кушмуруне. Новую структуру возглавил Бертран Рубинштейн. А Владимир Ильич был назначен ревизором по безопасности движения поездов в локомотивном и вагонном хозяйстве Кустанайского отделения дороги.
Через три года его вновь ждал перевод в депо Кушмурун в роли главного инженера. Возглавлял депо Виктор Иванович Цыганов. Перед ними стояла задача провести реконструкцию паровозного депо под тепловозную тягу. Она была успешно выполнена. Депо неоднократно получало переходящее Красное знамя не только дорожного значения, но и Министерства путей сообщения СССР.
– Мы провели колоссальные строительные, монтажные и другие работы. Большое внимание уделялось механизации трудоемких работ и эстетике производства: уложили плитки в цехах, на подоконниках поставили цветы, построили душевые для работников депо, – говорит он.
А через несколько лет Владимиру Ильичу пришлось принимать депо в свои руки. Он был назначен начальником депо Кушмурун.
В 1973 году Владимир Ильич стал начальником отдела локомотивного хозяйства Акмолинского отделения дороги, а после образования Целинной железной дороги работал заместителем начальника, затем начальником локомотивной службы. А в 1987 году он ушел на заслуженный отдых.
Их рекорд не включили в книгу рекордов Гиннесса
В 1984 году Владимиру Ильичу был присвоен знак «Почетный железнодорожник» за освоение вождения тяжеловесных поездов.
– В это время был объявлен курс на экономию затрат по проведению поездов, мы возили поезда-шеститысячники, а затем перешли на девятитысячники, – вспоминает он.
Тот легендарный поезд весом 43 тысячи тонн и длиной 6 км, состоявший из 660 вагонов, провели шестью электровозами от Экибастуза до станции Сороковая (Целиноград). Рекорд посвятили проведению очередного съезда Компартии.
– В то время Америка провела поезд весом 40 тысяч тонн, а мы ее переплюнули! Об этом заявили на весь мир, в проведении испытаний участвовали ученые, но в Книгу рекордов Гиннесса мы не попали, – с огорчением говорит ветеран труда.
На конечном пункте назначения состав расформировали и отправили в разные стороны отдельными поездами.
Рано уходить на покой
Владимир Ильич честно признается: если бы выпал шанс вновь прожить свою жизнь, он бы ничего в ней не менял. Сегодня он продолжает жить для других, принимая активное участие в общественной жизни.
– Я состою в Совете ветеранов АО «НК «?ТЖ» в качестве заместителя председателя. Мы оказываем посильную помощь пенсионерам, общаемся с ними – это тоже своего рода забота о людях. Мне эта работа нравится, потому что без дела я не могу. Недавно меня включили в комиссию по созданию музея АО «НК «?ТЖ», и я с большим удовольствием буду делать эту работу, тем более опыт у меня есть. В свое время я занимался вопросами организации музея Целинной железной дороги. В течение трех лет по крупицам по всей стране мы собирали экспонаты для музея, который, к сожалению, не сохранился. В 1997 году музей перевезли в небольшое помещение железнодорожного клуба, а затем в Алматы, – говорит он.
Владимир Ильич находит время для встреч с бывшими коллегами, нынешним поколением локомотивщиков, которые отвечают ему добром за добро.
– Локомотивщики меня не забывают, помогают, когда нужно, – с благодарностью говорит Владимир Духновский.
